2017年初，资本对后市场的又一轮入侵似乎打破了 “后市场资本寒冬” 的魔咒，其实不仅是资本市场的青睐，国内后市场近十年来的巨大潜力在汽车保有量、平均车龄和市场消费升级都有体现。
无论是整车厂商、汽车电商平台、保险公司和传统汽修连锁门店，都在持续发力后市场，但以上在经营模式上仍处于 “探索” 阶段，后市场企业的边界似乎越来越模糊。2017年，汽车后市场该去向何方？
2015年汽车后市场经历了最疯狂的一年。因为资本市场对互联网O2O项目的追逐，2015年国内汽车后市场每天都会有资本融资事件发生，近千家相关创新公司如雨后春笋般诞生，并触及到各个细分领域。
而短短一年多时间，“资本寒冬”就迅速来临，2016年一批曾经的明星企业纷纷倒闭。而据初步统计，截止目前完成D轮、E轮和IPO的相关企业只有不到20家。风投市场的谨慎“看淡”，并不意味着整体市场潜力的下降，互联网企业与传统渠道的对决，其实才刚刚开始。
我国后市场仅占汽车全产业链10%
数据来自金沙江联合资本
汽车后市场怎么定义？怎么分类？在发达国家成熟的汽车产业链中，汽车后市场占比通常能达到50-60%，而我国目前只占到10%左右，正是这种巨大市场差距，导致汽车后市场类的创业创新项目被创业者和投资方广泛看好。
销售前的服务或者产品主要有新车销售、保险，销售之后主要有熟悉的加油、二手车交易、汽车饰品、租赁，有维修、违章处理、清洗、美容违章代驾等领域。
汽车后市场可分为8大行业近20个细分方向，我们，今天主要聊聊资本市场最看重、最面向普通车主的汽车养护和维修板块。
促进维修和保养的服务多元化、标准化
政策，无疑对汽车后市场有着非常重大的指导意义。
近年来，仅在汽车养护与维修板块就有多项政策标准出台：《机动车维修管理规定》修订版于2016年1月1日正式实施；《汽车维修技术信息公开实施管理办法》于2016年1月1日正式实施；《汽车业反垄断指南》也将在今年出台。
这些汽车后市场的相关政策，重要目的之一就是打破原有4S店一家独大的行业格局，促进同质配件的销售，促进后市场的良性发展。
交通部公布最新数据显示：截止2016年底，全国共有机动车维修专业户62万家，从业人员近400万人，完成年维修量5.3亿辆次，年产值达6,000亿元以上。无论从数据还是政策层面上看，汽车后市场维修领域都将迎来发展的黄金时期。
不过，对服务商不太利好的消息是：去年7月1日起，全国商业车险改革全面实施。除了保费计算方式不同之外，一些保险条款也做了改革。从各地反馈的实际效果来看，出险频率呈普遍下降的趋势。这意味着，对于本来就低频次属性的维修领域来说，维修养护的竞争将更加激烈。
“烧钱” 模式远未结束
从O2O模式，到近来兴起的B2C、B2B的模式，所有围绕互联网的企业创始人都会在各种宣传渠道勾勒出美好的愿景。“颠覆”这个词，几乎快被玩坏了。
但从实现模式来看，它们无不从“烧钱”模式开始。而从汽车后市场“死亡名单”来看，它们的共同点也是：大肆扩张、补贴烧钱。
补贴模式吸引的多是价格敏感度高、忠诚度较低的用户，一旦补贴停止，增长会迅速陷入停滞，这显然不是可持续的盈利模式。总体来看，无论是补贴模式还是去除中间商差价，本质上是都是获客、引流的前期手段，如果实现不了盈利，便偏离了商业的本质，风投的逐利性促使其很难持续跟进。当然，互联网“热钱”有所缩水，VC投资理性回归也是该模式无法持续的大环境因素之一。
模式的角度来衡量，上门服务、平台导流或线下联合店面合作，实际操作中不可控的因素都比较多，这直接导致了“轻资产”模式在汽车后市场领域遇到很大瓶颈。近来，不少业内人士看好线下直营店模式，因为“重资产”的投入模式可控性高，一旦商业模式合理运转，则具备很强的壁垒性。
不过，能走“重资产”模式的汽车后市场车企一定会是少数，因为它必须有强大、持续的资金支持，对人力物力都是极大的考验。京东可以是这方面的参考范本：由于投资做物流仓储，京东财报很长一段时间都处于净亏损状态。互联网新兴企业，绝大多数不具备如此“任性”的资本。
后来者的机会在差异化的服务
在新车消费市场提到的年轻化、消费升级，会很快蔓延到汽车后市场当中去，而对于专业服务能力要求极强的汽修领域来说，多样化、个性化服务升级将成为关键。4S店可以在维持价格体系的前提下，提供不一样的服务和定制化的套餐来针对细分人群需求。
非4S店的养护维修，则更需要服务效率提升、用户体验提升。不过在没有口碑效应之前，通过“价格战”模式恐怕很难撬开入口，特别是快修、快保行业价格透明，本来总体利润率就不高，价格战只能是恶性循环。
所以，寻找一种多元化的、差异化之路才是非4S店企业们活下去的前提。否则，一旦主机厂与4S、保险公司强强联手，新的格局一旦稳固形成，消费痛点将更难寻觅。
在消费痛点中，有两个大方向值得后市场的实际参与者思考：
1、从宏观技术层面，汽车在向着智能化“软件”发展，传统机械层面已经相对流程化。举个例子，十多年前的老师傅们修车更多时候靠个人经验判断，而现在模块化、平台化使得电脑诊断已经成为主流趋势。而且随着车联网、智能驾驶技术的逐步渗透，车辆的“软件”诊断与维修将会更加普及。和钣喷相比，这些相对“不赚钱”的服务项目，或许可以成为创新公司尝试的新途径。
2、移动互联网领域的比重在逐步加大，并在向后市场加速渗透。很多中高端车型都为车辆匹配了移动客户端，提供诸多功能。但对于没有客户端或者对原厂客户端功能不满意的车主来说，它们的消费需求/行为，则可以通过第三方客户端延伸。对于互联网背景的公司来说，这应该是它们的传统优势，也会是其积累数据的重要渠道。
需提供差异化服务，解决多种场景需要
对于汽车后市场领域来说，无论是互联网思维还是传统思维，都需要解决渠道和规模的问题，互联网思维可以用来解决效率问题，也可以是一种包装手段。但寻求新的商业模式，不能仅仅凭借“互联网+”，如何差异化服务，提供新的消费场景才是正道。
自2015年来，互联网领域不乏各类型垂直行业，互联网企业“死亡名单”中，汽车后市场也只是其中一小部分。相对传统领域，互联网要做的不一定都是颠覆，毕竟互联网公司也就那么几家可以称之为“颠覆”。而且即使强大如阿里巴巴、京东，也曾在汽车后市场受挫，并未取得实质性突破。对于绝大多数立足于汽车后市场的互联网企业来说，深耕某一类领域，打造某一种微创新模式，精准的找出你的消费受众，才是脚踏实地的第一步。
小结：
汽车后市场产业链，需要利润再分配，但互联网浪潮开始理性之后，“风口”似乎有变得难以捉摸。大环境上看，汽车后市场也有向集中化、寡头化发展的态势：一方面主机厂与4S、保险公司联合的局面正在形成。另一方面，传统互联网巨头虽然暂时受挫，但对汽车行业垂直平台依然虎视眈眈。
2017年，对于依然还在拼搏的互联网创业公司们，淘汰赛的下半场，也才刚刚拉开序幕而已。
