今天我们来探讨下公路物流这个很传统的领域，互联网+到底能做什么？
三个多月前在贵阳时，习主席接见我们，当时有一位陪同的领导，称我们为物流版的优步或滴滴，但是我们可能不太喜欢这种称谓，虽然这两者充分教育了市场，甚至教育了资本，关于出行、运输领域，互联网+能做什么。
但是，我们跟它们有本质区别，公路物流领域与出行领域有很大的区别，在出行领域，车是标准的，交互的信息是标准的，运送的客户也是标准的，因此线上信息匹配对线下的信息匹配有非常大的替代价值。
但在中国物流领域却不是这样子，一方面中国公路物流领域是特别值得中国人关注的领域，它占到咱们国家GDP的18%，另外一方面，这个领域是足够原生态的领域，大量的货物是非标的，车是非标的，同样的起终点有不同的路线与价格。我们得出了另外一个结论，互联网+在公路物流领域，首先要对每一个产生价值的传统环节要给予尊重，互联网对传统产业未必是一种颠覆。
据2014年中国采购与物流协会统计，中国的货车空驶率达到40%，一年之中一台货车趴窝的时间超过80天，中国货车空驶带来的柴油消耗超过4000个亿，在我国物流占GDP18%，但在欧美这个数字为6%-8%，在我们国家，物流成本占到整个生产成本的30%-40%，而在欧美则为12%-15%，这意味着实际上中国的公路物流已经成为中国经济转型需要攻克的一个核心瓶颈。那瓶颈产生的原因，主要是因为物流复杂的环节导致信息的极端不对称。
货源是极端分散的，中国有数以千万计的中小企业，那么运力也是足够分散的，中国的货车差不多有两千五百万辆，其中中长途货车差不多有六百万辆到七百万辆，这样两个极度分散的群体承载了中国的公路物流，那么导致的结果就是中国公路物流每一个环节在发挥功能的同时也在承担该环节信息不对称的恶果，货源找不到合适的车，车源找不到合适的货。
我们认为中国公路物流与互联网结合最大的商机来自于帮助物流环节的服务层进行高效的运力组织。我们所做的就是，就是搭建一个社会公共运力池。因为，中国公路物流超过90%都是社会的公共运力，我们认为帮助这些公共运力，提升他们信息效率，才能够真正意义上改变中国公路物流。
07年我们开始尝试，08年开始推送我们产品，09年采取GPS的方式整合运力，我们发现根本没办法整合那时，反思，我们不要把自己当成管理者，而是当做服务者，GPS一旦装到某台车上的话，司机的第一感觉就是强烈的被监视感。因此GPS的项目宣告失败。
整合任何一个资源问自己，能提供什么？显然，提供货源才是我们需要有的硬实力。因此，我们用最原始的方式，QQ群的方式，整合长江以南的货源，在11年6月，我们沿长江以南的13个省，都建立了QQ群，把货源信息整合到一起。我们在等待风口来临。
随后不久，智能手机的普及，意味着风口来了。我们把平台迁移到PC端以及手机端，并把总部迁到贵阳，扩充地推团队。我们拥有诚信的货主会员30万户，拥有诚信货车司机会员100万户，建成了第一张覆盖全国的货源信息网，每天促成的货运交易至少42亿，至少为中国节省的燃油超过100个亿。阿里巴巴目前也在帮忙推广货车帮平台。现在在全国除了西藏以外，各省都有服务团队，帮司机找货，找保险，找汽配等等。
物流园方面，都是散落的珍珠，我们就是红绳子，用信息化的方式，把它们穿到一起，使物流园不再是以停车为核心的物流地产，而是一个以信息为核心的货车服务综合体，这就是我们现在及未来要做的事。千亿级别甚至万亿级别的货车后服务市场未来是十分具有想象空间的，而也希望大家用上我们的平台后，帮助中国的物流节省1-2个点GDP 的成本。
