外贸集装箱货运市场其实是个被大家所忽略的细分市场，为什么这么说，我们来举例说明。
假设一家南京的工厂需要通过集装箱运力向国外出口一批货物，按照行业惯例，会由临近的上海港港口发出一辆空置的集装箱货车，在货车到达南京放上货物之后便按照既定路线返回上海港。
在整个物流环节中有以下几点特色：
南京工厂支付的运费（4500元）为来回的双向费用
港口到目的地整个过程中集装箱完全闲置
外贸集装箱运力有极强的管理办法，必须在规定时间返回港口
外贸集装箱运力在大量资源被闲置的同时，我们再来看看内贸集装箱市场的状况。
内贸集装箱物流市场格局与外贸集装箱市场完全不一样，目前内贸运力呈现严重同质化的特点，即几乎相同的车型、相同的货物类型以及相似的运输路线。因此各个车队之间除了提升服务质量以外便只能依靠打价格战获取市场份额，从而使得行业利润逐渐摊薄。
集行神州的CEO李元超便是洞察到了外贸与内贸集装箱运力市场之间存在的交集点与差异而选择入局。
成立于2016年3月，集行神州表示公司想做集装箱货运领域的滴滴出行。
公司主要通过撮合闲置的外贸运力并以远低于市场的价格去服务内贸运力。在此过程中有一个特殊之处即集装箱货柜必须按时返回港口，因此常规的车货匹配方案无法满足，必须以自营的方式匹配需求。据集行神州CEO李元超透露，目前平台已接入超过5000家外贸集装箱车队的需求。
集行神州的盈利模式主要有两方面:
为外贸运力提供供应链金融服务，当内贸运力货物送到目的之后由平台提供月息2%的贴息。
为每一笔撮合成的交易收取一定比例的佣金。
竞品方面，货车帮与运满满是最有可能的竞争对手。但是货车帮目前主要自营的车型为普通货柜车，转型做集装箱货车的可能性不大；而运满满则是单纯的做信息撮合，未来可能无法满足集装箱运力按时返回港口的特殊属性。
不过这一模式的门槛并不高，外贸运力与内贸运力的客户于平台的粘性也非牢不可破。就像李元超所说集行神州想要做集装箱货运领域的滴滴出行，那么势必会出现集装箱货运领域的UBER与快的。
集行神州透露，目前供应链金融的业务已试运行2个月，月均流水达89万。
关于未来的规划，李元超提到在服务好上海港港口之后将最快于今年年底进入天津港与深圳港，届时将以撮合配合自营的方式打入市场。
最后介绍下集行神州的团队背景：集行神州创始人李元超有超过10年的物流经验、CTO彭军在深圳互联极速等几家软件公司有超过10年开发经验。
此前集行神州获得优势资本200万元人民币的天使投资。
36氪获悉近期公司还完成了一笔2000万的债权融资，该笔资金用于其供应链金融服务的获客以及完善集装箱产业链的布局。
36氪认为外贸集装箱运力闲置市场是个庞大且待被满足的市场，除了集行神州以外，未来会不会有其他团队以更高效的创新方法满足市场需求，让我们拭目以待。
