卡车司机与满帮集团的“杀价风波”

郭佳莹 品途商业评论 2018-06-25 08:18:22

“我26岁起开卡车,今年是第20年。儿子现在成都上大一,我准备再开4年,等给他攒够结婚买房的首付钱,就不干了。”

冯师傅今年已经46岁,20年的舟车劳顿,让他患上了常年的腰痛和颈椎病。本说好再开四年的,可现在司机圈里流传的一个消息,却让他有点烦恼,甚至想要放弃再开下去的念头。

前些日子,冯师傅常常用来接单的配货平台运满满,在浙江金华、安徽合肥等地区实行了“报价”新功能的试点。

这一功能上线后,卡车司机事先不能和货主直接打电话沟通货物细节和要求,要先在App上进行“盲”报价,货主也只能接受平台所指定报价的司机。随后货主和司机双方才可电话联系、支付定金。为“保护隐私”,双方拨打电话时使用虚拟号码。

这意味着司机如果想接单就需要报最低价,货主想发货也只能选择平台指定报价最低的司机。

“我们为抢单子就只能报最低价,但报低了可能赔钱,报高了又怕抢不到单。他们这么做,运费就会越压越低!我们早就不挣钱了啊!养家糊口都不够,让我们怎么活?”电话里的冯师傅语气十分愤怒。

恐怕谁也不曾想到,运满满的一次功能试点,竟在货车司机、货主圈子里引发了一场始料不及的“飓风”,甚至成为点燃货运行业种种矛盾、压垮司机们信心的最后一根稻草。

“我们现在出去都小心翼翼,怕被人打。”运满满某区域负责人对货运站人员说。

“杀价制度”

相比冯师傅的犹豫,沈师傅早已经决定不再做卡车司机了,“在老家干点啥不能赚6000块钱?”

他对品途说,“我现在就雇司机跑一跑,等有合适价钱,就把家里的3台卡车卖了,不做了!”

沈师傅曾经也是货车帮、运满满的用户。今年2月,他从手机上卸载了满帮集团的这两个App,改回使用原来的“全国信息物流网”(业内称“一点通”),直到现在也没把满帮集团的两个APP装回去。原因是,“限制越来越多,运费越来越低。听说运满满最近还出了新报价系统,以后运费价格更是高不了。”

对此新报价系统功能的改变,品途联系了运满满,该公司公关部人士表示,“货运市场的特点就是‘非标’,平台是无法决定价格高低的。上线报价功能是因为以前有很多货主反馈说,发一个单子会接到很多司机电话,客户体验不好,本次优化和升级也是为了提升货主的发货效率。”

但显然,货主们并不愿背这个锅。

广东某货运代理对品途说,“我们需要的不是最低价格,我需要的是最好的服务。物流市场繁琐复杂,车况、线路、服务都是参差不齐的,用以前合作过、熟悉的司机,我们更放心,我需要看到他过去的服务评价,而不是要看到你给我指定的价格。只要他能把我的货运好,我不在乎再多花些钱。”

卡车司机所运输的货品价格经常高达几十万价值。在货运代理看来,平台方的责任应该是围绕如何让双方信息更透明,帮助双方做好选择来努力,而不是切入和干涉他们和卡车司机之间的交易。

同时,今年开始,满帮平台开始向货运代理收取“满帮会员”服务费。上述货运代理对品途表示:“合理性的会员费大家都欢迎,但过早切断和阻隔了我们和司机之间的联系,这不是平台应该做的事情。应该考虑用户们的需求和感受,而不是搞所谓一刀切的创新,这样既伤害了司机也伤害了货主。如果只能接受平台所指定价格的司机,那货主就失去其他维度的选择权,货运质量能不能保证就不好说了。”

事实上,大部分卡车司机都是自雇体制,即自己开自己买的卡车送货。刚入行不久的新手司机缺少资源和稳定业务,还没有议价能力;相对来说,老司机师傅们在业内干久了,能够积攒下许多客户资源,还可以通过一对一讲价,或凭借人脉面子拿到一些高利润、长期稳定的业务。

当满帮集团采取一刀切的新报价制度,他们要么只能被迫接受,要么无单可接。因为经过3年的发展,满帮集团旗下的运满满、货车帮APP已经占有在线货运平台70%的市场。

满帮集团所试点的这个做法“简单粗暴”,这引发了司机、货主等多方不满。

据品途了解,该功能上线以来,多地司机纷纷强烈拒绝使用运满满和货车帮App,这直接导致货主找不到合适卡车司机发货。上述广东货运站代理说:“以往我们70%的发货单都是来自满帮这两个App,现在司机都不愿出车,导致最近运费价格直接上涨20%。”

业内人士也评价说,“如果信息平台能帮助出一个指导价格是好的,可以让交易更透明。但如果垄断信息源之后,打算重新把货主和客源的交易一刀切,甚至是赚取差价,这肯定是不理智的,这也是过去很多黄牛倒下的原因,重走这条路肯定会失败。”

“翻脸”的巨头

曾经,线上货运信息平台的出现,给过货车司机们一个美妙的许诺。

货车司机90%以上都是“个体户”,他们通常会把车挂靠在一家运输公司下。要找活,基本靠自己。货运市场也曾一度杂、散、乱,信息不透明,熟车熟客之间的交易导致价格混乱,服务质量也参差不齐。

以前货主与司机的合作都是通过货运公司门口的“会员小黑板”,交易的方式是“在上面写货运信息,就会有卡车司机和运输公司来联系,我们现场谈、现场交定金。”

此外,在物流园里,司机也可以给信息部缴纳信息费获取货运信息。冯师傅告诉品途,“现在从信息部接一个货运单子,至少要给他们400-500元,这是至少。我一个月光是信息费就能交给他们2000多块钱。”

2015年,共享经济风口兴起,彼时成立的互联网公司用互联网技术把原来物流园“小黑板线上化”,提供在线信息撮合。为了获取用户,当时各家都推出了两大法宝:免费、地推。

货车帮的前身“物流QQ”就曾对司机和货主们许诺“永久免费”,还签订过承诺协议,并宣称“如有违反承诺,物流QQ赔偿用户2万元”。

物流QQ当时宣称,要帮助解决货运行业“信息不对称”的问题,帮助货车司机低成本揽活。当时的大力宣传还一度得到了政府支持,认为这个策略是多方共赢,也让师傅们能从中获得好处。

免费策略很奏效,一向对各种APP比较排斥的司机群体也逐渐接受了物流QQ。

2015年,物流QQ升级为“货车帮”。“我们必须要进行App的升级,不然就没法用了。”货车帮用户告诉品途。这也为未来的纷争埋下了伏笔。

彼时的货车帮和运满满还不是“一家人”,甚至除了这两家巨头,市场上还有众多类似的APP竞争。为了抢夺用户,各个公司纷纷加大地推力度,地推人员都有上千人规模。

在“地面战”里,各家公司的地推人员发生过各种“短柄相见”。有货车司机告诉品途,货车帮、运满满当时一度矛盾很深,为了争夺司机、货主用户,他们的地推人员还一度“闹了起来”。

可以从新闻检索到的是,在重庆某地,曾经发生过货车帮、运满满销售人员的互殴事件。

地推铁军的努力效果明显,货车帮、运满满的装机量和业务量都迅速增长。2016年,运满满宣称有300万司机的装机量,而货车帮也达到了170万,形成了行业的双寡头地位。

2016年5月25日,总理参观贵州大数据成果时,“货车帮”负责人介绍,他们通过互联网把全国30万货主和170万货车司机相连,打造覆盖全国的公路物流信息化平台,降低空驶率达6%。当时货车帮还定下了企业的愿景:“让中国3000万货运司机活得更有尊严。”

“刚开始用的时候挺好,免费用,省去了交给信息部的钱,还有活接。”沈师傅说。

但双寡头也意味着更加针锋相对的竞争。2017年6月,传出货车帮涉嫌入侵运满满、一点通、安达物流网、天骄网等多家货运公司的系统窃取信息。

品途从一点通的内部人士处了解到,当时的事件,引起了运满满和一点通的投诉,并向其发过律师函,双方打起了公关战,但后来却不了了之。

市场的胶着让两家公司的投资人坐不住了。经过王刚的运筹帷幄,货车帮、运满满坐到了谈判桌上,最终于2017年11月27日宣布合并,滴滴与快的合并案例在两家货运信息巨头上重演,满帮集团成立,王刚担任集团董事长兼CEO。

王刚曾表示,满帮集团的合并是在当地政府及双方股东的大力支持下最终完成的。合并后,货车帮主要负责云桂黔领域,运满满则继续负责江浙沪领域,瓜分货运市场份额。

双寡头变成了一家独大,满帮集团成为赤手可热的新星,估值一度高达60亿美元。

合并对于投资人来说是利益最大化的好事,但对司机们来说却未必。不到5个月,满帮集团的运营策略就发生了180度大转弯。

2018年4月18日,货车帮突然宣布开始收费,推出满帮会员。某货运站代理告诉品途,“我们今年4月份续了会员,一年1688元(不限发货次数),两个平台信息都可以看;另外一种是680元,限定发货100次。”

不仅是货主端,司机群体里也开始流传“司机在平台上发送信息也要收费。”对于这个传言,满帮集团予以了否认。

但司机们还是很担心。多名司机纷纷向品途表示无法接受,“还不如依赖信息部和一点通,起码他们从没欺骗我们说不收费,而且运费价格也被控制的很好。”

司机师傅们纷纷拿出当年物流QQ的承诺协议讨说法,对此,货车帮平台公关总监曾公开表示,“我司物流QQ这款产品确实曾向用户承诺免费,也与部分货主用户签署了免费使用承诺。但物流QQ早已退出历史舞台,我们并没有义务永久运营这个产品,现在的货车帮APP和用户早期使用的物流QQ是完全不同的产品。”

品途也发现,在手机下载软件中,也早已搜不到物流QQ。

满帮集团合并后,司机们在平台上接的单子价格持续下跌。一位常年跑“河北-兰州”线路的司机告诉品途,“四年前的话这条线大概是11000元的价格,现在都是8000多,9000算高了。”

从宣称永久免费,到接单价持续下跌,平台从过去种种美好的宣传到单方面竞价,司机们一时之间无法接受这样的改变,唯一能做的就是抵制满帮集团的APP。品途了解到,司机们的微信群里纷纷表示要抵制满帮集团的APP。

从竞争对手的数据也可以佐证,某货运平台APP的人士告诉品途:“之前流失的60%用户,今年几乎返回的差不多了,之前被它们(货车帮、运满满)的免费策略弄得我们很多用户都不用了。”

包括近期运满满新报价制度上线所引发司机群体的强烈反弹,也是满帮集团始料未及的。一位货运司机曾给品途展示过一段视频,视频里的司机给运满满客服打电话,抱怨在平台上接到订单,但因为平台采用了虚拟号码,导致他无法联系上货主,没能按期装货被困在当地。客服的解释并不能让司机师傅满意,双方几乎发生口角。

运满满方表示,“推出试点也是看反馈,公司已经进一步加大对报价项目的宣导力度。一是在APP上显著位置上传报价流程图及相关视频讲解说明;另外针对这两个试点城市已派出200个客服人员,引导大家熟悉报价系统,尽量让大家知道怎么去操作。而现在公司也在重新优化,如果反馈意见比较大会进行优化重新推出。”

或许是司机们的抵制起了奏效。近期,品途从运满满方也了解到,合肥、金华两个试点城市的报价功能已经改变。满帮集团推出了双轨制:对于新功能和原来的报价模式,用户可以自己切换选择。“有用户倾向使用报价模式,也有些用户更习惯原来的模式,现在APP支持两种模式的切换,看用户个人习惯。”运满满公关部人士说。

路在何方

即便报价模式有所改变,但满帮集团在线上货运信息领域形成一家独大已是事实,司机们的收入高低很大程度上依赖于平台的定价机制。

货车司机,这个曾经令人羡慕的职业,如今正面临着巨变的最后一步。

在很长的一段历史时期里,只有国企才有长途运输部门,普通人家的子弟很难进入这个行业,当时卡车司机是令人羡慕的“金饭碗”。改革开放后,市场经济活跃,货物运输需求大爆发,那时候只要能开上大卡车,就能赚到钱。

回想二十年前,冯师傅刚进入卡车司机这一行。那时只要有卡车,耐得住辛苦,就能丰衣足食,最红火的时候一度月收入还可以达到2、3万。他告诉品途,“虽说那时候我们要交养路费、运管费,养车成本也高,但那时候的货车远没有现在多,卡车司机的日子还是比较好过的。”

当时卡车司机走南闯北、见多识广,赚得多、家境富足,为村民羡慕。“只要开大车,就能赚大钱”,很快,众多村镇年轻人纷纷去学开大车,加入这一行当。

品途从一家南方的重卡企业销售人士处了解,过去货运市场最火爆的时候,“一辆车两年左右就能回本”。

因此重型卡车公司也找准了商机,开始推出分期购买,买卡车的人越来越多。货车数量如雨后春笋开始猛增,重卡销量一路爆发。上述重卡企业销售人士告诉品途,“从去年开始,重卡市场超出预期火爆,增长幅度很大。”

这一说法,从交通运输部公布的数据中得到印证。2017年全国载货汽车总量虽然增幅不大,但总吨位大幅增加,说明越来越多的司机用重卡替换了原来的“小卡车”。

根据各家重卡企业提供的数据显示,2018年5月,我国重卡市场共销售各类车型约11.4万辆,与去年同期的9.77万辆相比,大幅增长了17%。

冯师傅向品途解释了其中的原因——只有拉得多才能赚到钱,载重小就难以赚到钱。

但随着越来越多年轻司机的加入,货运市场出现供过于求的现象,司机们的收入也开始下降。根据《中国卡车司机调查报告》显示,自有卡车的司机2016年全年的平均收入为10.7万元,平均到月收入仅为8-9千元。

相对于其他蓝领职业,这个收入数字看上去尚可,但“卡嫂们多半没有工作,卡车司机通常是一人承受着全部的养家负担。”一位卡车司机深有感触的说,尤其是长途运输里,“卡嫂”都跟车同行,收入应该算是两个人的。

中国共有3000万卡车司机,其中农村户籍占79.1%,配偶也多为农村户口。近一半的卡车司机育有两个孩子,65.8%的卡车司机最大(或唯一)孩子年龄在15岁以下。也就是说,卡车司机家庭双方多受教育程度较低,且绝大多数的卡车司机都认为自己处于社会下层。

现在年近50的冯师傅,一个月跑1万多公里下来,只能在家睡4、5天,到手收入一般在八千左右,除此之外没有其他福利,他说:“这还不算保险、罚款、邮费、维修费、轮胎磨损。”

长时间跑运输,他感觉身体也逐渐吃不消。根据相关报告显示,中国货车司机一年有300天在路上,职业病患病率高达78%,货车司机基本上都有胃病、肩周炎、颈椎腰痛等职业病。长时间的驾驶,还容易引发各种安全隐患,乃至发生事故。

“冯师傅们”逐渐老去,新一代年轻人来了。上述重卡销售人员对品途说:“现在购车司机年龄八零、九零后为主,趋于年轻化。”

但年轻的货车司机们却再难以赚到“大钱”,上述重卡销售人士告诉品途,“一方面是因为卡车越来越多,购买门槛较低,首付一般都是三成,大客户或者老客户也有一成两成提车的,金融按揭比较灵活;另外现在油价涨,运价跌,国家政策变化快,现在公路运输车都治超,不能超载了。”

“你能帮我们想想办法吗?”

在中国,卡车司机们承载着近亿人口的生计,全社会76%的货运量。如果不是这次报价功能试点引发货车司机们集体愤怒的话,恐怕他们早已成为被社会遗忘的群体。

某服务于货车司机的公益项目员工告诉品途,正是因为货车司机都是个体户,所以要自己承担风险,“其实他们比任何人都爱自己的命、车和货,一车货几十万,如果损坏了、丢失了,都要自己赔,所以他们是不会故意跟别人发生交通事故的。”

除了职业病,很多司机为了行车方便常常夜间上路工作。“基本不存在不疲劳驾驶的卡车司机,只要在路上就有意外的可能。”数据显示,货车司机平均每天驾车时间在8-12小时的占42.1%。

高强度的劳动很容易引发事故,该公益项目员工告诉品途,“今年到现在赔付了10例,死亡就有2例。”

品途了解到,该公益项目推出了一系列面向货车司机的服务。除了保险,也向货车司机提供专业的律师队伍,法律支持和法律普及,需要打官司,会帮忙承担一部分费用。“其实很多时候都是厂家和货主违约,但卡车司机通常又不知道怎么办,很急性子,过于语言暴力反倒变成了吃亏方。”

然而仅仅这一家公益组织,在三千万卡车司机面前也是杯水车薪,更多的货车司机依旧是“单打独斗”,在平台强势的价格策略面前,没有招架之力。在满帮集团试点的合肥,当地人告诉品途,司机们的抵制似乎没什么效果,“公路上货车还是很多啊。”

货车司机与货运信息平台的矛盾爆发后,更多司机的生活还要继续,但他们面对的环境早已和二十年前完全不同,不但平台垄断了线上货运信息,更多年轻司机们加入货运大军,从更为长远来看,无人驾驶也很可能让传统货车运输进一步瓦解。

目前,互联网公司的无人驾驶货车已经开始测试,这些自动行驶的货车,不需要司机,但却可以24小时运行。

今年4月23日,在首届数字中国建设峰会大数据分论坛上,运满满创始人兼CEO张晖提出“无车·无人·无处不在”的概念。他说,“无人即无人驾驶,前不久运满满刚刚与启迪国际达成战略合作,将大力推动自动驾驶技术及智能终端在物流卡车领域的应用。”

在收割完平台信息红利、掌握货主与司机们的联系渠道后,互联网巨头们最后连“人”都不想要了。这固然是时代的大势所趋,但当自动驾驶改变这个行业之时,势必也将改变数千万货运司机们的生计。

采访的最后,冯师傅对品途说,“你能帮我们想想办法吗?”

而面对这个问题,笔者却久久无法开口回答。

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