根据国家统计局制定的《国民经济行业分类代码》，汽车零部件制造业是指机动车辆及车身的各种零配件的制造。从产品的功能上可以分为发动机配件、传动系配件、制动系配件、转向系配件、行走系配件等等；从产品的服务对象上可以划分向整车制造厂供货和汽车后市场（汽配经销商、汽配城、终端维修店）流通。本报告对汽配B2B行业研究的对象主要为社会在用车辆维修的汽车零部件流通。
第一节 汽配市场规模
图1.1：我国民用汽车保有量变化趋势
据《中国汽车市场年鉴》对我国民用汽车拥有量（1978年—2005年）统计数据显示，1995年我国民用汽车拥有量首次突破一千万辆，用时近40年；2002年我国民用汽车拥有量首次突破两千万辆，与1995年相比，用时8年。据国家统计局发布的《国民经济和社会发展统计公报》显示，2011年我国民用汽车拥有量首次突破一亿辆，与2002年相比，用时10年，增长率达到415%。
托比研究认为，虽然我国民用汽车保有量在突破1亿辆后年增长率开始出现以0.6—2.1个百分点不等下滑，但从2011年到2015年间，我国民用汽车平均复合增长率仍然控制在10.24%，与之前的高增长率相比，我国民用汽车保有量的年增长规模进入一个相对缓慢增长期，保守估计未来十年会按照10%左右的速度出现逐年递增，2017年我国民用汽车保有量将突破2亿辆，到2020年保有量将达到2.59亿辆。 我国民用汽车保有量的庞大基数为汽配件流通市场提供了广阔的市值空间。
我国新车汽车市场逐年新增汽车的销售产量也直接推动了汽车市场保有量的递增趋势。2009年我国新车汽车销售量突破一千万辆，增长率达46.15%，成为我国新车汽车销量近十年来增速最快的一年，这主要得益于我国出台的小排量汽车购置税优惠政策，其后2010年我国新车汽车的产销超过了美国历史最高水平，确立了中国“汽车大国”的地位。
图1.2：2008—2015年我国新车汽车销售量变化趋势
2011年我国新车汽车的销量的增速出现了大幅度的下滑，与我国整个经济增速放缓，购车鼓励政策退出有关，2013年我国新车汽车的销售量突破两千万辆，达到2198.41万辆。从增长速度来看，我国新车汽车市场的销售增速从2013年以后开始出现下滑，但新车汽车市场的整体销量规模逐年在递增，从2013年到2015年的平均复合增长率为3.82%，到2016年末我国新车汽车销售市场将会达到2553.7万辆。
整车保有量与新车的销售量共同决定了我国汽车零部件的市场需求量，其中汽车零部件产值约占整车产值的50%-70%。所以在计算我国汽配市场的规模时大致有两种算法：
第一种是我国汽配零部件行业的规模。平均每辆车的产值在12万元左右，那么全车的零部件产值就在6万左右，年销新车2400万，2400万*6万=1.44万亿。第二种是我国汽车维修行业的规模。年维修费用平均3500元，1.72亿*3500*50%=3010亿元。无论何种行业规模的估算方式，我国汽配行业也是一个从千亿到万亿级的市场，大的市场为企业的IPO提供了可能性。
第二节 汽配产业链分析
图1.3：我国汽配件流通示意图
在整个汽配产业链条中，上游供应端是由国内/外汽车零部件指定制造商，整车厂授权的汽车零部件供应商，国内/外独立零部件制造商组成；中游分销端是由汽车4S店、认证维修店，层级（三级左右）代理商组成；下游服务端是由汽车4S店、认证维修店，汽配城及各类维修店组成，以上商户共同服务汽配产业链末端终端汽车用户。
在OEM市场中，由于4S店和整车厂认证维修店直接获得上游整车厂的维修授权，所以在汽车维修件的终端用户能享受到正品保障的优势，但整车厂到4S店维修件直供的模式是建立在垄断基础上，整车厂不提供其它未授权的服务商进行汽配件的流通服务，所以垄断性质不利于整个汽配市场的发展，更不利于终端汽车用户的维修权益的全面保障，比如说由于产品垄断导致的价格不透明、价格高昂等不良问题。
近几年随着我国汽车后市场的政策不断出台逐渐打破了汽车后市场汽配维修件垄断格局，比如2014年9月出台的《关于促进汽车维修业转型升级服务质量的指导意见》中指出“破除配件渠道垄断”，2015年8月《交通运输部关于修改<就动车维修管理>的决定》“明确车主消费者可以自主选择车辆维修地点”，2015年9月《汽车维修技术信息公开实施管理办法》“不得通过设置技术壁垒排除、限制竞争，封锁或者垄断汽车维修市场”，随着这一格局的打破，由独立的国内外汽车零部件生产商、汽配的流通商、终端个人维修店填补了符合市场竞争的AM市场。
AM市场较于OEM市场更适合现代社会市场的生存法则，市场的竞争机制带来了更多的参与者。但是产业链下游比如终端维修店，在享受选择产品多渠道化等便利的同时，整个汽配流通环节也出现了新的麻烦点。比如，中游分销端由于众多经销商的进入增多了整个汽配行业的分销环节，冗长的供应链滋生了系列问题等多骨诺米牌效应，当然，此时的自由市场竞争机制也加速融合了AM市场与OEM市场。从汽配件的供需双方角度来讲，大量参与者的进入直接导致上下游供需双方几何式增长。
图1.4：2011年—2015年我国汽车零配件制造业经营现状
数据显示，我国汽车零部件及配件制造行业规模以上企业先后经历了“持续上涨、突然下降、逐步回升”生长状况。从2005年的企业数量5415家，2006年6142家，2007年7171家，2008年8308家，2009年突破一万家，经过5年的快速增长到2010年增加到11583家，复合增长率为16.42%，后于2011年快速下降到8396家，之后逐年分别以11.30%，10.60%，7.51%，8.85%的增长速度回升到2015年的12090家。另外据汽车服务世界发布的《中国汽车服务业调研报告（2015—2016）》披露，国内现有34万家配件零售商，2.4万家4S店，46万独立维保企业，以及数量庞大的路边店。与上游一万多家规模以上汽车零配件制造企业相比，汽配件供应链下游有着超过百万家汽配件零售商，并且由于汽配件的长尾效应非常显著，所以整个行业的分布处于极度散状。
从汽配件的流通角度来讲，汽车零配件的生厂厂商—一级经销商—二级经销商—汽配城—各种维修店—终端用户，一般至少会有5个环节，环节增多会增加产品信息不对称、价格不透明，甚至中间个别经销商为了获取高额产品利润，导入假冒和伪劣产品；从汽配件的营销力度来讲，由于上游众多汽配生产厂商相继进入这一领域，同质性的零配件的分销需要靠一大批的营销、地推人员，无论是厂商直接布局线下营销渠道还是经销商推广，都会增加了营销人员成本。这些麻烦点如何解决，是汽配分销市场必须面对的课题。符合市场竞争法则的AM市场在互联网风口下诞生了一批以互联网技术与思维切入汽车后市场的众多玩家。
从商业模式的角度来讲，这些玩家分为B2B和B2C两种模式。B2C的电商模式在消费互联网的风口下发展较为迅速，从服务落地方式来看主要分为为汽车用户提供养车的保养服务、O2O上门清洗服务和汽车易损养护件的商城平台买卖服务，表现形式为消费型互联网。然而在汽车后市场的汽配分销环节，参与用户是各种汽配产业链上的各个B类企业，从这个角度来讲以产业互联网思维落地的B2B电子商务模式将会是解决汽车分销环节中“这些麻烦点”的可能性途径。
第三节 汽配行业借力B2B电子商务模式分析
通过互联网方式，企业与企业之间建立交易或者服务的链接，都可以称之为B2B电商模式，其核心要义为“探源、降本、提效”。“探源”主要讲究的是在交易型B2B平台上，采购方可以直接与供应商进行对接，可以在有选择性的货源前提下进行优质货源的选择和购买；“降本”主要讲究的是降低成本，不仅供应商要降低推广的成本，经销商也要降低流通的成本从而达到更多的利润获取，对于终端用户来讲更需要物美价廉，想要降低成本就必须从流通的环节上动手，减少人力推销成本、减少层级分销加价等等；“提效”主要讲究的是缩短货品供给供应链，解决供给矛盾，增强货品流通的速度。从这三个维度去对应现阶段我国汽车后市场特别在汽配分销领域呈现出的“供应链冗长，价格信息不透明，产品质量良莠不齐，人力营销成本推高，上下游企业众多并相对分散”等痛点，可以断定，B2B电商模式将会改善这一传统的供应链流通状况。
当然汽配行业SKU量过多成为无论是传统分销或者B2B电商平台共同面对的难点。汽配行业的SKU量至少有9千万的量级，甚至更多。SKU量大，就会在传统汽配在分销环节中，对应关系比较复杂，做到精准匹配营销很难，也会导致下游维修厂备货不全的问题，终端用户体验比较差；那么，这么庞大的SKU量级对于一个汽配B2B平台来讲，品类如何切入上（全品类？垂直品类？）是一个值得思考的商业模式点。当然现阶段我国有些汽配B2B平台，比如“中驰车福”就针对这一痛点建立了“数据查询平台”。另外由于我国的汽车终端用户动手能力相对比较差，这就要求了终端维修店的落地服务能力需要强。这种较强的落地服务能力直观表现在车主进行维修车辆的同时需要维修车件的及时供应，那么这就直接要求了汽配B2B平台“送货及时”即物流服务能力。单就目前来说，过重的物流仓储建设会对进入汽车后市场的玩家会造成一定的运营压力。总之，汽车后市场特别是在汽配分销领域在借力B2B电商模式进行平台搭建和商业运营之时，虽面对的是近万亿级的规模，但真正能够进行商业模式创新并进一步成长为独角兽，还需要一定的时期去探索。
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