本文原标题“Starsky失败了——并不代表自动驾驶卡车行业的失败”。作者Richard Bishop是一家自动驾驶卡车领域的咨询顾问。他的观点源自和行业头部企业代表的交流，与Starsky创始人的观点差异较大，横向对比看很有启发。创始人版本见阅读原文。
我与Starsky创始人Stefan Seltz-Axmacher【译者注：以下用Seltz-Axmacher简称】第一次见面是在2015年11月，佛罗里达自动驾驶汽车峰会上。不久之后我们在加州的一个咖啡厅里又见了一面，他告诉了我Starsky的愿景。但当他充满激情地描述他的解决方案是通过远程驾驶实现的时候，我却充满了疑问。“远程驾驶很难，”我说，“军方为此已经花去了不少时间，但这比看上去难得多。”
技术层面，安全通信的延时是极大的挑战；操作层面，要实现路况真实场景足够逼真的远程还原，从而帮助远程操控的司机去判断驾驶决策，同样无法满足真正苛刻的安全要求。
Seltz-Axmacher坚持初衷未改，在2015年成立了Starsky公司，这成为最早成立的自动驾驶卡车公司之一；随后在2018年3月完成了1650万美金的A轮融资。之后他的公司同时在远程驾驶和自动驾驶技术两个方面进行研发。最初公司聚焦在卡车运输过程最初阶段和最终阶段的远程驾驶，之后扩展到在特定货运路线上的全程自动驾驶。
现在Starsky成为自动驾驶卡车领域的第一个牺牲品。之后Seltz-Axmacher在Medium上的复盘成为对此类创业的一个重要评论，也有很多媒体依此进行了报道。而我这里希望常年在自动化卡车领域、包括卡车自动驾驶领域的研究以及与同行的接触，希望提供相反的观点。我的交流对象告诉我，Seltz-Axmacher并未亲身体验过他们的技术方式，也没有见过相关的技术和安全演示，他没有理由否定整个行业（特别是否定采用不同技术路线的运作方式的企业）。
Starsky创立于远程驾驶的技术方案，也就是通过远程操作人员对车辆进行实时控制。这一想法将让车辆的司机从卡车迁移到办公室。由于卡车车队面临司机短缺，招聘留存等诸多问题，如果Starsky真能做到这一点，所有人都会喜欢上深夜时分在家驾驶卡车的。
远程驾驶技术在当时被视为传统的驾驶方式和未来的完全自动驾驶的过渡方案。然而随着技术方案的发展，真正的自动驾驶技术已经从重新部署司机的作业场所进入到取代司机的阶段，毫无疑问后者创造了更大的关注。因此2017-2019，短短三年出现了大量初创企业面向这一市场。Starsky一定程度上进入了同一赛道，但这一赛道却拥挤异常。投资人看到完全自动驾驶技术取代远程驾驶技术的发展非常快。目前在卡自动驾驶车方面活跃的公司如下图，其中既有初创公司，也有传统巨头进入。
自动驾驶卡车市场玩家（来源：BISHOP CONSULTING）
下面我将针对性的回应Starsky创始人的观点。
争论一：人工智能（AI）真的足以胜任这一工作么？
自动驾驶技术的发展在早期的确慢于预期，尤其是传统人工智能技术——基于监管式机器学习（supervised machine learning）的技术已经停滞不前了。在Starsky创始人眼里，这造成了投资人对行业的失望，继而退出投资。他预测仍然需要很长一段时间实现在开放性公路上的自动驾驶，而这个时间长度恐怕超出了创业公司的生命周期。
的确，投资人对此的热情有所消退——2019年是对自动驾驶技术期望值重置的一年。无论是技术还是OEM厂商落地实施方面都遇到了不小的挫败。一些面向普通消费者的主机厂也从移动服务提供商的角色回撤到自己的传统定位。戴姆勒公司CEO就曾表示，要重新考虑在自动驾驶上的投入，因为高企的开发成本和监管的阻碍。他说，“共享出行（ride-hailing）/自动驾驶出租车（robo-taxi）【类似Uber，滴滴】的投资收益尚不明确“。
尽管特斯拉一直向市场宣贯这一理念（自动驾驶），但传统主机厂一直拒绝向大众广泛宣传这一理念。沃尔沃汽车的CEO曾简洁地表示，“自动驾驶技术远比我们预想的充满挑战。“通用汽车或许是个例外，仍然在探索自动驾驶出租车的技术，但其同样未在预期的2019年提供相关服务，同时缺少明确的时间表。
不过2019年我们也见到了一些重要的里程碑。Waymo的自动驾驶出租车服务在某些区域开展了服务；而Einride公司和Nuro公司的无人驾驶卡车也通过远程驾驶的方式在街面上运输货物，低速驾驶并未使数据的延时传输成为重大障碍。（需要注意的是，无人驾驶出行和运输是唯一免疫于COVID-19的方式）。刚开始的时候，自动驾驶卡车技术的探索仅仅只有初创公司参与;而现在，类似戴姆勒，沃尔沃这样的主机厂也开展了相关项目和投资。
一些令人尊重的AI领域专家也认同监管式机器学习的局限，所以他们正在提倡类似非监管式机器学习(（unsupervised machine learning）等更先进的技术。这一定程度上与Starsky创始人的观点实现了共鸣，但他对于这一现状将长期存在的悲观预期可能有些过了头。
我接触的一些企业的高管有着不同的认知，他们认为这一难关可能仅仅是Starsky公司无法逾越的。TuSimple公司的一位发言人表示，“我们的技术表现不错，采用的AI方案可以达到预期目标“。Plus.AI公司也认为，Starsky的经验难以代表整个行业。“资本市场在投资无人驾驶卡车领域时越发谨慎，这源于早期投资时遇到的创始人过度承诺和交付不达预期的问题。尽管投入这一领域的公司数量有所减少，但整个行业生态体系的努力没有发生变化。世界领先的主机厂、头部供应商、监管层都在持续投资，并为无人驾驶卡车在未来几年成为现实做准备。“
争论二：Starsky的融资失败不代表行业已死
Starsky融资的同一时段，我们看到大量同行完成融资。Embark，C轮融资超过7000万美金；TuSimple，D轮融融资达1.2亿美金。而早前Outrider则完成了5300万美金的A轮融资。2018年，Ike完成了5200万美金的A轮融资，Kodiak机器人公司完成4000万美金的A轮融资。最近，我们则看到Waymo宣布获得20亿美金的融资，Pony.ai（小马智行）上个月获得4亿美金融资。小马智行专注于自动驾驶出租车，而Waymo同时在自动驾驶出租车和卡车上布局。这一切与Starsky创始人的判断恰恰相反，这还没有算上戴姆勒，沃尔沃等主机厂近来的内部投资。
争论三：没有人真正在乎安全
Starsky创始人在他的文章中强调投资人对功能远比安全感兴趣，但这一评价颇受争议。Locomation CEO认为，投资人对AI的关注是正确的，这也部分解释了为什么其他公司可以完成融资。另一家自动驾驶卡车公司的联系人则表示，投资人对行业的理解不足或许是真相，但我们看到有更多的充满智慧的投资人开始寻找能够实现安全场景的团队。
另一个观点认为，“Starsky的投资人不在乎安全是否代表整个行业投资人都不在乎安全？“我也从其他投资人处获得了反馈，DCVC的管理合伙人Matt Ocko表示，”我们是Embark公司的最早期投资人，也在后续轮次中加码投资Embark。我相信，DCVC、还有其他一线VC都聚焦于结果而不是承诺。我们希望安全根植于创始人的基因当中，我们也看到Embark公司在系统工程中采用方案的成功，尤其是上路测试上取得的成果。Embark在开发自动驾驶技术上的能力和开发中对安全的考量令我们印象深刻。从长期看，自动驾驶卡车技术仍然非常有前景，司机的短缺和供应链的压力为可持续的投资提供了长期驱动力。“我相信其他投资人会有相似的认知。
至于他提到的“竞争对手关心功能多于安全“的观点，TuSimple的发言人认为，”我们的系统将安全作为首要事项，而不是功能。我们从一开始就在功能和运营两端都对安全加强投入。我们遵从相关的标准，不只符合我们自身的利益，也符合我们技术合作伙伴的利益。我们深刻意识到自己的责任，无论是对于投资人，产业还是所有的公众。这种认知引导我们做对的事情。
Seltz-Axmacher对2019年Starsky成为首个将无人驾驶卡车开上高速公路视为一种成绩.然而，这令同行和社区充满疑虑。这一行为被广泛地视为公关炫技，却缺少足够的工程价值。
我相信Seltz-Axmacher对这一点一定并不赞同，但这已成为大多数人的共识，“Starsky遇到的问题更多是自身的，而非行业的。的确有投资人对某些功能的开发更为关注，但聪明的投资人寻找的是真正能将技术带向市场的有经验、有远见的团队。多数人会同意机器学习的功能对于建立这样一套系统的确很有价值；更重要的是，真正让优秀团队脱颖而出的是，你需要一套多学科融合的方法建立系统，考虑到软件包括机器学习，硬件，功能性安全分析，测试和验证，以及建立安全示例的方方面面。“
结语
Seltz-Axmacher过度放大了产业和投资人面临的问题。共识是投资人没有放弃整个产业，只是放弃了Starsky。而当他的评论公开后，来自社群的反馈恰恰如下所说：
“Seltz-Axmacher为了逃避Starsky失败的责任，把整个行业脱下了水”。
无论如何，我感谢Seltz-Axmacher以先行者的身份开辟了一个细分市场，并以早期的形式探寻发展之道。然而Starsky却无法走的更远，这恰恰是他的领导力所致。正像他手头拥有的支持无人汽车发展的专利，也只有在远程控制超越自动驾驶系统解决方案的那一天才更有价值。
他发出的预警的确令人心头一紧，但恐怕很难代表整个行业。我上述引用的来自业界领先企业的七位代表的观点可能更应得到重视。无论是他们的公司，投资人，乃至主机厂都知道前路坎坷，而他们则准备铆足马力，应对这一挑战。
