当你买到一块乌黑的煤时，价格的 50%-70%花在了物流上。
目前民用煤只占全产业的 5%，煤炭早已成为一门 B2B 的生意，50%发电、25%焦炭和炼钢、20％化工、水泥、建材等工业用途。早有人想到了将找钢网的模式运用在煤炭行业。
但相较钢铁行业，煤炭行业的上游和下游交易方相对集中，关系较为稳固，交易行为不够动态化；煤炭高度非标，即便是同一个坑口，产出的煤炭指标都会波动，这种非标性导致交易平台的建设非常困难。且绝大多数的产品，商品价值本身都远高于物流成本，但煤炭恰恰相反。
西安货大大的 CEO 折大伟认为，物流才是煤炭 B2B 的最大痛点，而非交易。货大大希望从物流运力撮合切入煤炭行业，进而成为煤炭 B2B 平台。不过目前它还是一个类车货匹配模式的撮合平台，同样做大宗商品运力撮合的还有找钢网的胖猫物流以及运钢网。
所谓车货匹配，大多是指做一个去中介化的信息平台撮合货主与司机的运输交易。这个领域已经有多家企业，腾讯（货车帮）、阿里（运满满）皆有投资布局。不过即使此前不乏资本亲睐，却因难以如愿以偿的颠覆中介以及找不到盈利方式而面临一些困境。据悉，货车帮正将重点放在物流园区内的车后服务上，而运满满也于近日和云鸟配送战略合作探索长途 + 城配相结合，大家都在谋求新的业务。
但折大伟告诉 36 氪，做一个煤炭物流业的运力撮合，会与它们不同。他希望定位在大宗商品的底层物流平台，类似于蜂鸟对于饿了么的地位。
他将煤炭物流称之为 “黑洞”，意指体量大、密度高。中国每年公路货运量约 300 亿吨，煤炭、钢铁、矿石、建材等大宗商品占比至少 1/3，而以煤炭最为聚集、车次最多。仅以货大大进入的榆林市来看，这个 2 万平方公里的地方产出了中国所有煤炭的 10%（2014年 该地产煤 3.7 亿吨，全国产量 36 吨）。
据折大伟所说，榆林年产的 3.7 亿吨煤炭中，有 2.2 亿吨是通过公路运输出货的。如果按每吨 200 元运费来计算，该地每年产生的煤炭物流市场便有 440 亿元。
产业上游高度集中是他认为车货匹配行得通的重要原因，这意味着普货平台动用千人仍难以找到的货主，货大大在很小的区域范围内便可通过地推触及。目前，货大大通过 20 余人的地推团队已经在 30 多个煤矿实现驻矿服务，辐射煤矿近百家。
这里的货主一般有 3 种角色：煤矿、加工厂（800 家），坑口煤贩子（1000+ 家），长途贩子（3000+ 家），都有分销作用，而最多的找车行为发生在长途贩子身上。
另一个重要的因素从上图可以看出，煤炭物流的承运方较为分散，陕西、山西、蒙西地区的 30 万卡车司机多以个体形式存在。而整个煤炭物流的链条较短，并非向普货一样从货主到千里外的收货人要经历多层环节，没有普货那么多的决策变量，因此较之更像出租车一样易于标准化。采购方所下订单一般为数百吨，运煤的半挂卡车载重量为 40 吨，一次订单便会带来多辆卡车的运力需求，不太存在去程空驶问题。
用户痛点方面，货主发货存在间断性没有精力和资源调配运力，司机为了追求最优收入需要不停寻找货源、询价比价，中间存在的是每车收取 100 元中介费的信息部。榆林的煤炭信息部同样较为落后（小黑板记录），且由于货值较高，并不提供担保、垫付等增值服务。另外，由于受地理位置所限，线下信息部只能覆盖临近的煤矿货主，榆林的 500 家信息部，最大的几家每天也只撮合几十车煤的运输。
货大大通过地推人员获取一手货源信息并发布在平台上，由货主出价，司机选择是否接单。由于互联网技术的存在，货大大没有传统信息部覆盖面的边界限制。目前该公司还没有上线 app，主要通过呼叫中心和微信服务号的方式链接用户。
此外，货大大还在线下开了 5 个 “服务站”，因为用户习惯了到店面找到人才觉得踏实，否则难以获取其信任。公司也希望抓住这个大众点评没有覆盖到的偏远地区，在产品中集成一些吃、住、加油、修车等商铺的服务。
不过今年6月 刚上线服务的货大大还处在初期阶段，除信息撮合外尚未有其他增值服务，且产品化尚未完善。折大伟告诉 36 氪，目前每日撮合交易量已经超过 1 万吨，大概每天 250 辆车。
在未来发展方向上，折大伟有两个构想：
折大伟表示，明年还将尝试进入鄂尔多斯和宁夏两处煤炭产业聚集地。
团队方面，货大大创始人兼 CEO 折大伟曾任蓝汛网络科技（Nasdaq: CCIH）等多家企业担任财务副总裁及 CFO。公司 base 西安，团队已有 50 人。
该公司曾获得零一创投的数百万元天使轮融资。
